Firmy Specialized nikomu przedstawiać nie trzeba, trudno też znaleźć kogoś, kto uważa, że produkty tej marki nie są najwyższych lotów. Niestety, jak to w życiu bywa, jak coś jest dobre, to i musi kosztować, czego najlepszym dowodem jest cena testowanego oto, jakby nie było, podstawowego Stumpiego. Czy warto wydać na niego dwie średnie krajowe? Zaraz się okaże!
Mateusz Nabiałczyk
Z pewnością spora rzesza miłośników dwóch kółek odpowie na to pytanie przecząco, bo i po co tyle bulić za napis na ramie, czy też wysoko się ceniących pracowników Specializeda? Ambitniejsi, z bardziej wykrystalizowanymi preferencjami, bez chwili zastanowienia rzucą stanowczo, że za taaaką kasę złożą lepszy sprzęt. Przyznam, że myślałem podobnie...
Jak to bywa z organoleptycznym weryfikowaniem wirtualnych znajomości, nastawiałem się na jedno z dwóch malowań i zastanawiałem się, czy za chwilę zetknę się z limonkową, a może jednak srebrną maszyną w rozmiarze 19".
Ku mojemu zaskoczeniu rower testowy potraktowano kolorem zarezerwowanym specjalnie dla wersji testowych. Wraz ze znikającym zaskoczeniem zacząłem dostrzegać kolejne detale i smaczki, jakimi uraczył nas producent.
Ramę wykonano z topowego stopu aluminium M5 serii 7000 z domieszką cynku, miedzi, manganu, krzemu i magnezu w unikalnych proporcjach, które nie są znane statystycznemu zjadaczowi chleba. Już na pierwszy rzut oka widać, że jest to przemyślana konstrukcja bez zbędnych fajerwerków. Co to oznacza? Klasyczna główka o stałym przekroju i mufa pod BB24 dla jednego okażą się wadą, dla drugiego zaś będą powodem do radości z powodu podaży części kompatybilnych z zakorzenionymi standardami. Natomiast z polerowanych spawów, estetycznych gięć i profili rurek, które na szczęście ominęło szalone cieniowanie, zadowolony będzie już każdy.
Geometrycznie sprawa przedstawia się następująco:
Ogólnie rzecz biorąc - poprawny klasyk. Na uwagę i zachwyt zasługuje niesamowicie krótki ogon mierzący raptem 435mm. Taki wynik uzyskano m.in. dzięki podgięciu rury podsiodłowej oraz wyrzuceniu poprzeczki spajającej rurki dolnego trójkąta. Jak przystało na prawdziwego ściganta, mufa wisi odpowiednio nisko, główka jest w miarę krótka, ale...nie ma deklarowanych 115mm, lecz o 5 więcej. Górna rura mogłaby od biedy być odrobinę dłuższa, ale w kontekście kąta podsiodłówki (73,5*) nie ma powodów do narzekań, gdyż daje to w praktyce sporą wartość efektywną. Przykładowo jest to więcej, niż w ostatnio testowanym przez team29er Scottcie Scale 29 w rozmiarze L, choć teoretycznie jest on lepszy aż o 10mm (620mm).
Przechodząc do osprzętu, w jaki przystrojono testowego sztywniaka, powoli zaczynam doszukiwać się powodów, dla których warto dołożyć nieco do Speca. Rower po prostu zbudowany jest w sposób przemyślany od A do Z. Tu nie ma przypadkowych części, przetłoczeń i patentów. Wszystko jest po coś.
Dobrze wszystkim znana Reba ma 90mm skoku, a przy mniejszych rozmiarach ram 80mm. Dlaczego? Choćby po to, by nieco ułatwić uzyskanie odpowiednio pochylonej pozycji na rowerze niższym bikerom. Koła zbudowano przy użyciu sprawdzonych komponentów DT Swissa, ale i tym razem zrobiono to nieco pod górkę, po swojemu. Oemowe obręcze DT 450 SL, jak mówi sama nazwa, są niezwykle lekkie. Świetnie, że są kapslowane, ale wewnętrznie mają zaledwie 18mm szerokości. W celu uszczknięcia kolejnych gramów zapleciono je na Championach 1.8mm i piastach DT 370, które może i nie są szczytem możliwości Szwajcarów, ale wykazują się wysoką trwałością. Oczywiście i tym razem coś jest inaczej - z przodu nie dość, że mamy zacisk RWS 9mm, to jeszcze piasta opiera się o widełki amortyzatora na szerokich deklach, co pozwala liczyć na zdecydowaną poprawę sztywności tego newralgicznego połączenia.
W rezultacie wheelset waży niewiele ponad 2kg i jest pewnym punktem roweru. Idąc dalej tropem masy rotowanej nie sposób nie wspomnieć o najnowszych oponach Specialized Renegade S-Works 29x1.95, jakie naciągnięto na przeanalizowane przed chwilą kółka. Pierwsze, co nie daje mi spokoju, to ich szerokość, która zdaje się być mocno zaniżona. Celem wykluczenia defektu zmysłów porównuję je do Racing Ralphów 29x2.25 i...sami zobaczcie...
Pomiary wykazują, że laczki są węższe od Schwalbe o symboliczne 2mm i mają 54mm! W to mi graj. Żeby nie było tak cukierkowo, to producent też rozmył się z deklarowaną masą 450 gram :-)
Bidy ni ma, ale chciałoby się przekłamania w drugą stronę. Tak, czy inaczej, trudno będzie zmienić na coś lżejszego, o ile nie jesteśmy na tyle szaleni, by wsadzić 'centkobieżnikowe' Furious Fredy. Powalczyć za to można z dętkami (180gram).
Za wytracanie prędkości odpowiadają Elixiry R, rzecz jasna poddane modyfikacjom obniżającym masę (przód bez adaptera ma jedynie 235gram!), o których świadczy dopisek SL. Co ciekawe przelotki do prowadzenia przewodów w ramie skonstruowano tak, że kabelek z DOTem jest skutecznie zakleszczany bez konieczności stosowania zipów i innych wynalazków, które nie dość, że ważą, to negatywnie wpływają na estetykę. Pierdółka, a cieszy.
W skład napędu 3x10 wchodzi mix Srama X7/X9 wspomagany kasetą Shimano HG-81 o rozpiętości 11-36. Oczywiście to nie koniec dbałości Speca o zadowolenie klienta - dla niższych amatorów 29" przewidziano krótsze korby, a i najmniejsza koronka ma 22 zamiast tendencyjnych 24 zębów. Wszystko po to, by żaden posiadacz Stumpiego nie powiedział, iż próba zdobycia ostrego wzniesienia zakończyła się niepowodzeniem z winy sprzętu. A tak całkiem poważnie - miło, że ktoś pomyślał o ambitniejszych użytkownikach i ich kolanach.
Kolejnym pozytywem okazuje się być mostek posiadający regulację kąta pochylenia w zakresie +-8-16* i to bez kosmicznej wagi i skręcanych przegubów rodem z trekingowych maszyn. Wystarczyło pomyśleć i stworzyć obejmę z możliwością wsuwania specjalnie wyprofilowanej tulejki. Proste? Do wspornika przytwierdzono prostą kierownicę z iście 29erowym podgięciem do tyłu pod kątem 8*. Jej długość robi wrażenie - 680mm. Dla zawodnika XC to zdecydowanie za dużo, ale czy ktoś zabrania ją dociąć do pożądanej wartości? Jakby nie było, łatwiej skrócić, niż dokleić.
Zwieńczeniem sterówki i niepodważalnym smaczkiem jest żeberkowy top cup, choć jak pomyślę o syfie dostającym się w okolice szyszki, to zaczynam mieć pewne wątpliwości, czy aby na pewno chciałbym mieć taki gadżet w swoim rowerze. Karbonowe podkładki dopełniają magiczną całość.
Konstrukcja zacisku wspornika siodła nie budzi wątpliwości - problemów z notorycznym zsuwaniem nie będzie. Na końcu sztycy wywiercono lajtujące otworki, a jarzemko skręcane jest tylko na jedną, łatwo dostępną śrubę. Ciekawe, czy nie będzie z tym problemów. W sumie byle siodełko okazało się wygodne, ale o to jestem spokojny. Użytkowanie na codzień poprzedniej generacji Phenoma SL pozwala mi wierzyć, że będzie dobrze.
Zachwytom i snuciu teorii nadszedł kres. Czas wkręcić pedały, ustawić amortyzator i ruszać w teren.
Przed wyjściem jeszcze szybkie ważenie testówki gotowej do jazdy - wyświetlacz pokazuje 11,8kg, co należy uznać za przeciętny wynik, choć warto mieć na uwadze, że po wywaleniu odblasków, osłonek, potraktowaniu kierownicy brzeszczotem i innych zabiegach winno być koło 200g mniej.
Zapoznanie się z nowym kompanem wycieczek rozpoczynam delikatnie. Miejski ruch uliczny może nie jest naturalnym środowiskiem bytowania kozic górskich, no ale... Jak to na początku bywa, wysokość siodełka wymaga kilku poprawek. Nagle okazuje się, iż śruba w zacisku nie dość, że ma bardzo płytkie gniazdo, to jeszcze wykonana jest z jakiegoś ciastolinowatego stopu. Jaki efekt, nie trudno się domyślić. Szczęśliwie optymalne ustawienie następuje przed doszczętnym zajechaniem łba. Wracamy do gry. Kilka przyspieszeń utwierdza mnie w przekonaniu o słuszności tezy mówiącej o wpływie masy rotowanej na dynamikę jazdy. Nie bez znaczenia jest też sztywność ramy, choć na diagnozowanie tej kwestii jest zdecydowanie za wcześnie. Dosłownie kilka hamowań i Elixiry osiągają zadowalającą moc, przerzutki chodzą wzorowo, tylna X9 nie dość, że ślicznie wygląda, to jeszcze pod względem działania jest klasą sama dla siebie. Jako posiadaczowi manetek obrotowych z początku operowanie triggerami jest po prostu dzikie, ale jak się później okazało, bardzo szybko się przyzwyczaiłem, by ostatecznie wrócić do dawno zamkniętego tematu rozważań pt. 'gripy, czy cyngle'. Jest jednak pewna rzecz, z którą nie mogę się pogodzić - dość spory jałowy skok dźwigni.
Stopniowo oswajając się ze Stumpjumperem zaczynam zwracać uwagę na inne kwestie. Przy dużych prędkościach opony buczą cicho i przyjemnie dla ucha, chciałoby się powiedzieć rasowo. Rower jest stabilny w czym niewątpliwa zasługa szerokiej kierownicy. Jak to w Polsce bywa, w końcu trafiam na naszpikowany dziurami asfalt i zaczyna się taniec. Nauczony pewnych zachowań szarpię za 680mm rurkę i nic! Łup, dup...Reba wybrała, tylne koło proste. Po chwili znowu te same okoliczności, ale skręcam z biodra...Wow! Spec reaguje niczym dziki rumak! Zmiana toru jazdy jest natychmiastowa, wręcz niewyobrażalna, jak na kobyłę w rozmiarze 29. Po kilku próbach okazuje się, że jakiekolwiek ruchy kierownicą nie mają większego sensu, tutaj trzeba się pochylać i dociskać udem siodło, które notabene zdaje się być wygodniejsze, niż zeszłoroczny model.
Korzystając ze sprzyjających warunków blokuję amortyzator, wrzucam twarde przełożenie i ile sił w nogach napieram pod górkę. Jest dość sztywno, podobnie jak w moim Felcie, ale zdaje się, że tu poddają się koła. Faktycznie - szprychy można by jeszcze spokojnie dociągnąć. Fajnie, że chociaż rama nie pływa, bo z jej poprawianiem byłoby trudniej, aniżeli z kołami.
Etap drugi czas zacząć. Arcydzieło polskich drogowców zamieniam na bliższe naturze nawierzchnie, nierzadko o większej trwałości i tendencji do zachowywania pierwotnego kształtu. Reba zaczyna rytmicznie podrygiwać. Początkowo zakręty pokonuję ze sporą nieufnością do Renegadów, ale gdy boczne klocki dochodzą do głosu, to nie ma się czego obawiać, choć przyznam, że następuje to relatywnie późno. W zbadaniu granicy możliwości opon przeszkadza mi nie tylko specyficzny sposób prowadzenia roweru, ale i zimowa drętwota wynikająca z porzucenia śniegu na rzecz trenażera. W skrócie gumy Speca zdają się być idealne na szybkie i suche trasy, ale co ważne, podłoże musi być w miarę sztywne, ubite. W przeciwnym razie np. podczas pokonywania podjazdów można się nieźle zdziwić, gdy w ułamku sekundy tylne koło brutalnie zamieli i przekreśli nasze szanse na zdobycie kolejnego szczytu.
Po 200km hamulce osiągają docelową moc. Okazuje się, że przednia tarcza 160mm w zupełności wystarcza, choć dla wysokogórskiego turysty lepszym rozwiązaniem byłaby nieco większa średnica. Czas zatem ostatecznie sprawdzić sztywność połączenia przedniego koła z Rebą. Przy ostrym hamowaniu koło nawet nie drgnie, co przyznam szczerze - widzę pierwszy raz w 29erze, choć należy uczciwie powiedzieć, że nie miałem do czynienia z grubszymi ośkami. Tak, czy inaczej, RWS 9mm i spory dekiel piasty definitywnie kończy, a może bardziej zaciska, problem pływającego koła i mocno kwestionuje stosowanie wariantów 15 i 20mm w znakomitej większości odmian MTB, w których zagościło wielkie koło.
Wracając do aluminiowego kręgosłupa badanego pacjenta, lawirowanie między przeszkodami to czysta przyjemność. Specialized udowodnia, że zarzuty typu "29er = autobus przegubowy" nie dotyczą wszystkich sprzętów na kołach 29". Ich produkt na płaskim jest wręcz niesamowity. Im bardziej pokręcona trasa, tym lepiej. Co do zjazdów nie jestem w stanie zawyrokować, bo z jednej strony sprzyjająca kierownica, a z drugiej opony z symbolicznym marginesem bezpieczeństwa. W efekcie pierwszy fikołek zakończony miękkim lądowaniem w błotku wyleczył mnie z dalszych prób na niepewnym gruncie. W świetle tego, co udało się zjechać trzymając głowę nad ziemią mogę jednak zapewnić, że powodów do narzekań na pewno nie ma - pytanie tylko, czy jest dobrze, czy jeszcze lepiej. Z określeniem potencjału uphillowego niestety jest podobnie. Niby szalenie mięciutkie przełożenia, racingowa rama z nisko zawieszoną mufą, ale przy obecnej aurze opony pokazują swoje niedostatki w wysokości klocków i miękkości gumy. Szeroka kierownica skutkuje odciążeniem przodu, który w skrajnych przypadkach trzeba pilnować, ale kokpit można jeszcze obniżyć nawet o 2-3cm i dać rogi w rozstawie ok 620mm, więc chyba nie minę się z prawdą, gdy napiszę, że wspinając się na Specu to TY będziesz najsłabszym ogniwem. Spokoju nie daje mi tylko jedna rzecz, a mianowicie ewentualny udział niezwykle krótkiego ogona (dociążającego mocno tylne koło) w podnoszeniu frontu. Nie wykluczone, że skrajne stromizny będą do zdobycia jedynie z tyłkiem w powietrzu i klatą na wysokości kierownicy, co nie każdemu pasuje.
Szczerze mówiąc, nieziemsko wnerwia mnie fakt, że dostałem ten rower z takimi, a nie innymi oponami, które owszem - są świetne, ale nie na warunki, z jakimi przyszło mi się zmagać. Czuję potencjał tego roweru, ale nie mogę tego dowieść, gdyż musiałbym dokonać pewnych zmian, niektórych nieodwracalnych, co z pewnością nie ucieszyłoby centrali Speca. Jednakże ja tak łatwo się nie poddaję i może nie dziś, nie jutro, ale na pewno zweryfikuje swoje domysły...
Tak - w międzyczasie dostałem wesołą nowinę, że w pro29erowym ostatnimi czasy airbiku mają już takiego oto stworka na stanie, tak więc nie pozostało mi nic innego, jak tylko wejść w jego posiadanie i spełnić złożoną powyżej obietnicę. Przy okazji bez rozkładania Stumpiego na czynniki pierwsze mogę oznajmić, że rama waży całkiem przyjemne 1714 gram wraz z gumową osłonką. Podczas kopiowania długości pancerzy przerzutkowych zauważyłem, że w okolicach główki nie ma najmniejszego śladu otarć. Wytrzymały lakier? Nie, a przynajmniej nie jego zasługa, lecz tego, że przewody mają kontakt z ramą dopiero powyżej skrętu kierownicy o 90*, co normalnie nie ma miejsca. Bzdura, o której wielu producentów nie pamięta, albo po prostu nie próbuje poprawić. A to cieszy, bo nie trzeba oklejać roweru nietrwałymi osłonkami, czy też naciągać na kable specjalnych gumek - problem nie istnieje.
Zmierzając ku końcowi wrócę do osprzętu, w którym przez cały test usiłowałem znaleźć jakieś jednoznaczne wady. I znalazłem.
Po pierwsze wspomniana przeze mnie nad wyraz miękka śruba w zacisku podsiodłowym. Duperel, ale niezwykle istotny, który zawiódł mnie juz pierwszego dnia...ciekawe co by było, gdyby podczas maratonu zsunęło się siodło, a ja w ferworze walki doszczętnie ukręcił gwint? Nie wnikam nawet już, czy to wina materiału, płytkiego gniazda, czy mojej nieuwagi - jest to newralgiczny punkt, tytanowa śrubka za mniej, niż sławną u nas ostatnio pięciozłotówkę, załatwiłaby sprawę. Kolejny, tym razem drobniejszy minus to również przytaczany już luz na cynglach w triggerach Sram X7. Raz zdarzyło się również zmienić kąt siodełku za sprawą nieprzewidzianego uderzenia tylnim kołem. Niby zwykle widzi się przeszkody i podnosi przed nimi odwłok, ale gdyby za tę regulację odpowiadały dwie przeciwległe śruby, to sytuacja nie miałaby miejsca.
Poza tymi, dość łatwo wymazywalnymi niedogodnościami, Specialized Stumpjumper Comp 29 jest rowerem niezwykle przemyślanym i dopracowanym w (niemal) każdym detalu, co czyni go po prostu wyjątkowym. 7 499 PLN to niemało, szczególnie nad Wisłą, ale za tę kwotę otrzymujemy rower, w którym nie ma przypadkowych części, nie ma też takich, które już w dniu zakupu wypadałoby zmienić. Czy na rodzimym rynku jest wiele, równie dobrych propozycji? Nie. Dlatego warto się poważnie zastanowić, czy nie lepiej kupić raz i mieć święty spokój zamiast przez najbliższy rok wpakować w rower za 4 tysiaki drugie tyle, uzyskać wcale nie lepszy efekt i to nierzadko na ramie gorszej nie o jedną, ale co najmniej dwie klasy.
Jak to mawiał pewien znany pan - jestem zbyt biedny, by kupować dwa razy.
Uzupełnienie testu, tym razem w customowym wydaniu
Jak już stękałem przy okazji opisywania testowego Specializeda Stumpjumpera Comp 29 z powodu wiosennej aury i niesprzyjających takim warunkom opon, nie byłem w stanie zbadać granic możliwości tegoż sprzętu. Jako, że stałem się posiadaczem ramy, mogłem to uczynić...
Po wyposażeniu roweru w swoje, sprawdzone komponenty okazało się, że już na wejściu mam przewagę w postaci 11kg masy całkowitej. Jako, że w stokowym gotowcu nie było wiele powodów do narzekań, to nie powiem, że dzięki lepszemu siodłu, czy amortyzatorowi jazda na moim wygląda zupełnie inaczej, chociaż...
Wbrew laboratoryjnym pomiarom oporów toczenia opon zamieszczanych na mtbr.com, które wykazały, że Renegady rzekomo mają, co prawda symbolicznie, ale jednak większe opory, niż bądź, co bądź wiodące prym wśród terenowych laci Racing Ralphy, to jednak rzeczywistość pokazała, wyższość Specializedów. Porównanie było o tyle łatwe, że masy obu wheelsetów okazały się niemal identyczne, poza masą skupioną na promieniu. Różnica w odczuciach najpewniej wynika z łącznej różnicy ponad 150gram w przypadku zestawienia obu kompletów opon...a to się przekłada na łatwość przyspieszania, będącą bolączką 29" w konfrontacji z 26".
Wracając do sedna, znaczy się ramy...po wsadzeniu 620mm kierownicy w miejsce mającego 680mm żagla rower zaczął reagować także na ruch kierownicą, ale nie w takim stopniu, by nazwać go nerwowym. Jest po prostu tak, jak lubię - rumak reaguje równie dobrze na uwieranie ostrogami, jak i ciągnięcie za lejce.
Zjazdy
Ralfy może nie są mistrzami przyczepności, ale w zupełności wystarczają na nieprzesadnie ubłocone trasy. Dlatego też wreszcie mogłem bez obaw sprawdzić, jak zachowuje się rower w nieco ekstremalniejszych warunkach. Muszę przyznać, że jest bardzo dobrze, dzięki obudzeniu kierownicy trzeba się bardziej pilnować, ale ma to swoje zalety na zjazdach, gdzie przede wszystkim należy omijać przeszkody, które są ponad siły sztywniaka ze skokiem 80mm. Niestety, ale przy większych prędkościach i kamienistym podłożu lub po prostu bardziej dosadnych fałdach unoszące się w górę tylne koło potrafi zaskoczyć. Jednakże, gdy o tym pamiętamy i nie pozwalamy nadmiernie odciążyć ogona o długości raptem 436mm, to jest ok. Mimo wszystko stary Felt z 445mm nie miał zapędów do takich zachowań.
W bardziej płaskiej scenerii, na ciasnych singlach wzbogaconych o profilowane zakrętasy jest po prostu świetnie. Wystarczy zaufać rowerowi i oponom i równocześnie skręcać i pochylać się do środka. Zwinność, jaką zapewnia Spec jest czymś niebywałym, jeśli chodzi o moje doświadczenia ze ściganckimi 29erami.
Pod górę
Co prawda na zjazdach Stumpi radzi sobie dobrze, ale to właśnie podjazdy są jego konikiem...ale nie moim. Pod górę idzie niczym po sznurku przyczepionym na górze do wyciągarki. Nie spotkałem się ze wzniesieniem, które byłbym w stanie podjechać na przełożeniu 22x34 i podnosiłoby mi na nim przednie koło w sposób wymagający kombinacji z przesuwaniem tyłka na dziób i obijania cycków o kierownicę. Strasznie żałuję, że w dalszym ciągu nie mam ani przedniej zębatki 20T, ani tylnej 36T, albo po prostu lepszego stosunku mocy do masy, bo w dalszym ciągu czuje niedosyt - po prostu wiem, że da się na nim jeszcze więcej. Obiecuję coś jeszcze w tej kwestii poprawić i na rokrocznie pokonywanej trasie w górach tym razem ani razu nie zejść z siodła, a tym samym dowieść potencjału Speca.
Podsumowując, nawet przez moment nie żałowałem zakupu Stumpjumpera...a nie sor, raz kląłem jak szewc, gdy na 15min przed startem we Wrocławiu strzelił mi krytykowany już wielokrotnie zacisk podsiodłowy, w którym tym razem gwint w gnieździe ot tak sobie uległ ścięciu. Jeżeli zdecydujesz się na tę lub inną ramę z magiczną eSką na główce, to zacisk najlepiej od razu wyrzuć do kosza, bo szkoda nerwów, podczas neutralizacji których może ucierpieć niczemu niewinna ramka. Jest jeszcze jeden mankament - powłoka lakiernicza przy kontakcie z kamieniami potrafi odpaść w miejscu uderzenia razem z podkładem, tworząc dosłownie krater sięgający golusiego aluminium. Tak, czy inaczej za 1 999 PLN otrzymujemy niesamowitą ramę wraz z równie genialną sztycą Thomsona. Może z ust użytkownika nie brzmi to zbyt obiektywnie, ale uważam, że na rynku nie ma lepszej propozycji.