Siadła tłusta Kryśka na Matyśka! Czas najwyższy zebrać wiedzę do kupy, bo się ludzie pytają co chwila: "Jak złożyć fatbajka?" Odpowiedź nie jest prosta :), choć gruba na pewno jest...
PROLOG
"Mój pierwszy składany fat..." - już widzę ten rozmarzony wzrok, niespokojne bicie serca, ręce szybko przerzucające strony rowerowego świerszczyka w poszukiwaniu informacji na temat tłuściochów lub klikające w myszkę...oby nie cudzą, bo partnerka, albo partner mogą się wtedy obrazić.
Tymczasem chwila dedukcji i większość z nas, Was i onych tamtych zderza się z rzeczywistością, ścianą wręcz. Dlaczego? Bo fatbajki, choć pozornie mają dwa koła jak inne rowery to jednak zupełnie inna bajka. Kto jednak raz wejdzie w ten tłusty świat, ten już w nim zostanie. Właśnie dlatego pomyślałem, iż TRZEBA zmierzyć się z tematem składania fatów i fatów w ogóle, bo rowery te otoczone są cały czas jakąś tajemniczą aurą. Z jednej strony fajnie, bo jeszcze przez chwilę fatbajki będą czymś nowym/niesamowitym/przyciągającym jak magnes. Z drugiej zaś strony zależy nam przecież na popularyzacji tej odmiany kolarstwa, większej świadomości Was, potencjalnych przyszłych posiadaczy tłustych kółek. A umówmy się...w przypadku fatów, popełnienie błędu jest znacznie boleśniejsze niż gdy zaliczymy wpadkę na innym rowerze.
Zanim jednak zacznę dalszy wywód ogromna prośba do Was, zwłaszcza do ekspertów - MY też jesteśmy tylko ludźmi, a nie alfami i gametami, dlatego krytykujcie, ale nie hejtujcie, jeśli popełnię gdzieś gafę. "Lessons Learned" - jak to mawiają w korporacji. Za celne uwagi, poprawki naprawdę z góry dziękuję, bo pomożecie nie tylko Mi, ale przede wszystkim całej reszcie czekającej na tłuste kompendium. No to mały blat i ogień!
- NA CHOLERĘ CI FAT-BIKE OBYWATELU?
Zacznijmy od postawienia takiego pytania, bo nie wszyscy zdają sobie sprawę czym jest Fat-bajk, oprócz tego, że zobaczyli takiego w necie albo nie daj Bóg w hipermarkecie, i dostali olśnienia - "TIATA, JA KCĘ TAKI JOWEJ!"
Faty narodziły się pierdyliard lat temu, na Zachodzie, gdzie potrzeba pokazania się na bulwarze zachodzącego słońca jest znacznie silniejsza niż u nas za żelazną kurtyną. Poza tym, potrzeba jest matką wynalazku, a tą potrzebą było stworzenie wszędołaza, który oprócz rzeczonego bulwaru potrafiłby przewieźć wujka McDonalda z serca gór Alaski nieco niżej, gdzie śniegu jest już tylko po kolana, a nie po pas. Skutery śnieżne są nudne, a rower to tak jak wierny pies... Rebelianci z Południa Ameryki mają za to więcej błota i piachu - dla nich fatbajk także jest niezbędny, żeby nie dać się zjeść np. krokodylom, lub np. żeby przewieźć wyrzutnię rakiet, granaty, broń potrzebną do walki z mniejszościami i rządem.
Czasy się zmieniają i tłuściochy wyszły ze swojej jedynej roli jednośladów przemysłowych stając się obiektami kultu jednostki a także sprzętem rekreacyjnym, który doskonale sprawdza się niemal w każdych warunkach. I o to właśnie chodzi! Rowerów nie da się zaszufladkować. W każdym razie ponawiając pytanie: "po jasną cholerę..." nie odpowiem na nie, że fatbajk jest najlepszym rowerem wszechświata. Za to napiszę, że może takim być jeśli podejdzie się do niego z odpowiednim nastawieniem i "otwartym" umysłem. Jak każdy mniej lub bardziej specjalistyczny sprzęt ma swoje zalety i wady. W moim mniemaniu więcej jest tych pierwszych, ale nie umniejszam zdania ludzi o przeciwnych poglądach (ja się po prostu z nimi nie zgadzam :) :) ).
Być może tak działa podświadomość, ale moim zdaniem jazda na facie przynosi zazwyczaj o wiele większą frajdę z pokonywania przeszkód niż na innym rowerze. Bo fat jedzie jak czołg, po wszystkim, do póki jego pilot jest w stanie przekręcić korbami. To jest jedna z tych niesamowitych cech. Drugą jest spora niewrażliwość na przeszkody, np dziury, korzenie, etc. Pamiętam jak 29ery zdobywały rynek, kiedy podkreślano łatwość przetaczania się przez różne bariery drogowe. W przypadku fatów, ta właściwość jest uwypuklona do ekstremum!
Foto: Marcin Nowogródzki/Facebook
Pracując w sklepie rowerowym wielokrotnie spotykałem się z narzekaniem rekreacyjnie jeżdżących klientów, iż wyzwaniem dla nich jest jazda po piaszczystym lesie. Jadąc na fatbajku niemal zapominacie, że piach oraz błoto są wyzwaniem. Czy to oznacza, że fata poleciłbym takim ludziom. Dziś myślę, że byłbym gotów z zaznaczeniem, że to rower nie do jazdy na czas po mieście. Kto ma takie aspiracje niech kupi sobie kolarzówkę a nie fatbajka. Rzeczywiście warto podkreślić ważną cechę zdecydowanej większości fatów - TO NIE SĄ rowery do ścigania się o złoty kaloryfer. Tu priorytetem jest sportowa rekreacja a nie rywalizacja. Naturalnie, tłusty świat nie znosi pustki i na rynku znajdziecie modele mogące z powodzeniem ścigać się na trasach maratonów rowerowych.
Fatbajki są fajne i już. Zatem, jeśli to ma być Wasz pierwszy i jedyny bajk, a wy lubicie wyzwania, to nie kombinujcie tylko kupujcie i składajcie. Identyczna "porada" w przypadku grupy tych, którzy mają co najmniej jeden rower w stajni, a żona/partnerka/kochanka pozwala na dostawienie kolejnego. Wy też się nie bójcie! :)
2. MATERIAŁ
Fatbajki nie są wyjątkiem jeśli chodzi o materiał z których powstają. Do wyboru do koloru. Zatem możemy nabyć ramy tytanowe, stalowe, aluminiowe i karbonowe a nawet bambusowe. Każdą z nich cechują różne właściwości użytkowe. Bardzo generalizując przyjęło się, że np. ramy z włókna węglowego spotkacie raczej w tłustych ścigaczach, a nie mułach pociągowych. Ważą zirka 1200-1500g, są sztywne, lekkie i przeważnie mało-użytkowe. Wbrew pozorom są naprawdę mocne i trwałe. Wadą ich jest cena, zwłaszcza w przypadku tych najbardziej markowych. Natomiast wszędzie są wyjątki, gdyż można bez problemu nabyć przyzwoitą ramę karbonową z Azji, za 1/3 ceny markowego odpowiednika. Kto myśli o złożeniu lekkiego fatbajka ważącego mniej niż 11kg, ten powinien szukać właśnie węgla.
Na drugim, zimnym biegunie mamy za to konstrukcje oparte na stali i tytanie - tu najczęściej spotkacie modele wyposażone w pełną gamę otworów montażowych pozwalających przyczepić juki i mnóstwo innych udogodnień typowych dla aktywnej turystyki rowerowej lub jak kto woli: "Bikepackingu"
Jeśli chodzi o stal, to liczący się gracze używają szlachetnych stopów opartych na Chromo molibdenie. Przedział cenowy jest bardzo szeroki - od ram, za powiedzmy 500PLN a skończywszy na...setkach dolarów za sztukę. Wbrew pozorom dzisiejsze stalówki nie odbiegają technologicznie niczym od pozostałych konstrukcji, a na pewno są "delikatniejsze" w wyglądzie i znacznie łatwiejsze do naprawy gdzieś na zadupiu wszechświata.
Tytan...bardzo wdzięczny materiał. To klasa sama w sobie. Kto ceni klasyczny, surowy "dizajn", bardzo dobre parametry materiałowe, ten powinien rozglądać się za tłustymi ramami z tytanu. Można szukać wśród amerykańskich i europejskich manufaktur, lecz ceny są zawrotne. W zamian otrzymujecie garnitur uszyty na miarę. Mało osób jednak wie, iż wiele znanych marek korzysta z chińskiej myśli technicznej. Tu również, jak z karbonem, płacimy 1/3 ceny a jakość nadal stoi na najwyższym poziomie.
Na teoretycznie ostatnim miejscu znalazło się aluminium. To obecnie najtańszy budulec rowerowych ram nie licząc żeliwnych rur kanalizacyjnych z których Chińczycy spawają najtańsze fatbajki. Aluminium ma wiele "twarzy" - może być lekkie, mocne, sztywne i trwałe. Tym bardziej iż obecnie technologia hydroformowania pozwala uzyskać nie tylko finezyjne kształty poszczególnych elementów ramy, ale także wyprodukować je zgodnie z praktycznymi zaleceniami projektanta. W każdym razie aluminiowe faty, to dziś największy segment tłustej niszy. Ktoś tylko kiedyś powiedział, że aluminium nie ma w sobie tak bogatej "duszy" jaką ma stal...Zgadzacie się?
3. GEOMETRIA
Materiał ramy to jedno, ale nie mniej ważna w poszukiwaniach jest fatbajkowa geometria. Tu można napisać kolejną księgę i przyznam szczerze, iż nie czuję się na siłach tłumaczyć wszelkich zawiłości. Pozwólcie więc proszę na nieco ogólników. Specyfika konstrukcji fatbajków oraz ich przeznaczenie wymusza, podobnie jak w przypadku, cienko-kiszkowych jednośladów określone "widełki" parametrów, w których poruszają się inżynierowie i projektanci.
Pierwotnym przeznaczeniem fatbajków było raczej powolne przemieszczanie się po zaśnieżonych szlakach, dlatego stosunkowa większość maszyn ma plus/minus neutralną geometrię - czyli niezbyt długa górna rura, promująca wyprostowaną sylwetkę, kąt rury podsiodłowej w granicach 72.5-73.5st wymuszający przeniesienie środa ciężkości nad tylne koła oraz niezbyt szybkie mielenie korbami. Kąt główki ramy, w dużej mierze odpowiedzialny za stabilność roweru oraz jego podatność na polecenia jadącego oscyluje w granicach 68-70 stopni. Czym kąt ostrzejszy tym przeważnie Wasz fat będzie bardziej szalony. Faktem jest także, iż zwrotność przodu można uzyskać skracając mostek, co także jest zauważalną normą w tłustych modelach.
Ale główka ramy i wyprzedzenie widelca to nie wszystko, szczególnie w dobie, gdy opony stają się coraz szersze a faty przestają być jedynie mułami pociągowymi a stają się sportowymi maszynami do jazdy szlakowej, maratonów, etc.
Dorzućcie do pieca obecność amortyzacji z przodu i z tyłu o skoku już przekraczającym 120mm i macie cały cyferkowy tygiel, w którym łatwo się pogubić. Czasami trudno ocenić czy nawet nowoczesna rama wyposażona fabrycznie w sztywny widelec ma geometrię uwzględniającą montaż amortyzatora.
W takim przypadku dość istotnym elementem łamigłówki staje się także ich zwrotność, którą można osiągnąć na co najmniej dwa sposoby. Można obniżyć suport i tym samy środek ciężkości umiejscowić możliwie jak najbliżej podłoża. Tu także są jednak granice, bo w pewnym momencie byle korzeń na trasie wyrzuci nas z siodła, gdy zaczepimy o niego korbami. Tak czy owak osoby poszukujące zwrotny ale i stabilnych maszyn powinny szukać modeli o możliwie jak największym parametrze "BB Drop". O wiele lepsze efekty w przypadku fatbajków powoduje skrócenie tylnych widełek, czyli "Chainstay". Tu naturalnym ograniczeniem jest wielkość opony jaką zamierzamy wcisnąć w naszego tłuściocha. Opona 4.8" lub 5", zwłaszcza założona na obręcz o szerokości 100mm to już naprawdę kawał gumy zajmujący sporą przestrzeń zarówno na szerokość ale też na długość. Projektantom fatów szytych na miarę udaje się zejść nawet do 440mm i nadal mieć wystarczający prześwit na tak grube papucie. Szybko zauważycie iż standardem w masowo produkowanych fatbajkach są wartości oscylujące między 460mm, a 490mm. Osobiście jestem za szukaniem modeli z jak najkrótszym ogonem, choćby dlatego, iż wolę mieć tylne koło możliwie jak najbardziej pod tyłkiem celem jego dociśnięcia do podłoża. Pamiętajcie tylko, iż generalnie, ogólnodostępne konstrukcje z małym "CS"rzadko kiedy oferują miejsce na kapcie szersze niż 4.5 cala. Standardem jest 4", co w zupełności wystarczy do szybkiej jazdy po ubitym śniegu, szutrach i suchych leśnych ścieżkach.
Wrócę na chwilę do kwestii górnej rury. Osobiście wyznaję zasadę, że ten kawałek rury powinien być jak najdłuższy, zwłaszcza w przypadku rowerów aspirujących do miana sportowych, gdyż pozwala wyciągnąć sylwetkę, dociążyć przednie koło i pozytywnie wpłynąć na kontrolę nad tłustym czołgiem. Aby skompensować długą górną rurę, wielu producentów stosuje krótkie mostki kierownicy 60-80mm. Dłuższe wsporniki to rzadkość w przyzwoitych fatach.
Jeszcze raz podkreślę, iż Fatbajk to dziś suma wielu elementów geometrii, dlatego mój powyższy wywód traktujcie nie jako wytyczne, lecz punkt wyjścia do poszukiwań. Specjalizacja w tym, nawet tak niszowym segmencie poszła już daleko - faty na wyścig, po bułki, na szlak, fulle prawie-zjazdowe, turyści ekstremalni, rowery całoroczne, z przednią amortyzacją, na sztywny widelcu.I bądź tu człowieku mundry. Tak czasami myślę, czy to nie jest przerost formy nad treścią, a my, klienci sami wpędzamy się w nerwicę. Dlatego "skip this paragraph my friend" i wyjdź i po prostu kup rower jaki Ci się przyjacielu będzie podobał :). Gwarancja zadowolenia niemal pewna! Howgh!
4. TO CO NAS WYRÓŻNIA, TO CO NAS PODNIECA - KOŁA
PIASTY
Geometrią raczej już was nie będę zamęczał...A więc składacie fata? I zastanawiacie się czy będzie można dokonać transplantacji części z waszego dotychczasowego górala? Sorry Winnetou, ale to se ne da! A przynajmniej, jest zupełnie nieopłacalne kiedy rynek oferuje coraz tańsze części. Wiem, wiem...lubicie majsterkować, ale choć raz uwierzcie mi, że szkoda waszych nerwów. Wyjątkiem są ci z Was, którzy dysponują dostępem do parku maszynowego.
Zacznijmy od kół, bo te rzucają się w oczy na dzień dobry. W czasach, gdy faty dopiero wspinały się na śnieżny dywan raczkując w śniegu, producenci starali się rzeczywiście dopasować już funkcjonujące części do nowych wyzwań. I tak np. SURLY budował swoje rowery na piastach tylnych o rozstawie osi 135mm a przednie na 100mm. Nadal je spotkacie, ale to karkołomna zabawa wymagająca sporego doświadczenia konstruktora, bo rama musi mieć asymetryczne tylne widełki a koło tylne musi być mocno przeciągnięte w jedną stronę. Dlaczego? Bo w innym przypadku szeroka, 4 calowa opona uniemożliwia ustawienie prawidłowej linii łańcucha. Tak czy owak takie rozwiązanie i tak ogranicza maksymalną, użytkową szerokość ogumienia do 3.8-4". A to przecież zupełne tłuste minimum.
Dlatego ktoś mądry pomędrkował i wymyślił, że należy zmienić rozsunąć kołnierze piasty i zmienić jej rozstaw. I tak powstały modele rozstawie osi 170mm na zacisk QR oraz 177mm na oś przelotową 12mm. Zaletą pojawienia się tylnej piasty 170mm była możliwość "bezpiecznego" zbudowania ramy z normalnym, symetrycznym tylnym widelcem. Kolejną zaletą jest w miarę normalna linia łańcucha 64mm, przy mufie suportu o szerokości 100mm ( o tym za chwilę). W dobie szerszych opon, standard 170/177 stracił nieco na popularności, choć nadal jest spotykany w tłustych jednośladach (np. On-One Fatty, Giant Momentum) oraz osobno w postaci piast i gotowych kół.
Wadą jest ograniczona "pojemność układu" - czyli możliwość stosowania szerokiego ogumienia w połączeniu z napędami 3x/2x. Naturalnie trzyrzędowe korbowody to już archaizm w fatach, bo dominują zdecydowanie napędy 1x oraz 2x, niemniej warto wspomnieć.
Ludziom było jednak mało, a pojawienie się opon 4.5" - 4.8" dodatkowo skomplikowało projektowanie ram i konsekwencji wymusiło nowy standard 190mm. Ten przyjął się doskonale i spotkacie go w wielu tłustych projektach, w postaci piast oraz gotowych kół.
I można by zakończyć temat, gdyby nie najnowszy standard 197mm. Prawda, że fajnie? Tylko po cholerę, kolejny standard? Ano po to, aby można był skrócić rury łańcuchowe, jeszcze bardziej zwiększyć prześwit na najszersze opony oraz odsunąć kasetę na zewnątrz.
Ok. Tył mamy obcykany. Pora na przód naszego tłuściocha, gdzie sytuacja jest nie mniej skomplikowana. Jak zwykle wszystko sprowadza się do potężnej szerokości opony i zapewnienia odpowiedniego prześwitu. Tradycyjne piasty przednie z osią 100mm i widelce są zbyt wąskie aby zapewnić właściwa sztywność a przede wszystkim miejsce na wielki papuć. Zanim producenci wprowadzili prawdziwe przednie, fatbajkowe piasty, ludzie radzili sobie montując tylne piasty, np od BMX. Też wymagały odpowiedniego zaplotu, ale przynajmniej miejsca na oponę było dużo. Nota bene, Surly cały czas oferuje taką opcję, choć już chyba tylko skierowaną do obieżyświatów - zawsze można zamienić przednie koło z tylnym, jak coś trzaśnie.
Problem został dostrzeżony przez niektórych producentów i dedykowane modele o rozstawie 135mm trafiły na rynek. Króluje tu mocowanie na zwykłą szpilkę QR5mm lub QR9mm (rzadziej). Jeszcze rzadszym rozwiązaniem jest oś przelotowa QR15x135. Przykładem widelca wyposażanego w ten standard jest testowany przeze mnie Exotic Fat Sub-Arctic, zaś piasty - popularny model Novatec D101SB oferujący możliwość konwersji na różne standardy (tzw 3w1).
Niestety pojawienie się na rynku szerszych opon oraz pierwszych amortyzatorów ponownie wymusiło aktualizację frontu w naszych fatach. I tak powstał standard 150mm! Koła zbudowane na tak szerokich piastach znajdziecie w każdym facie wyposażonym w przednią amortyzację pochodzącą od Rock Shox (Bluto), RST (Renegade), Lauf Forks (Carbonara) oraz firm niszowych (butikowych). Standard 150mm jest również powszechnie obecny w sztywnych widelcach z karbonu i ma w takim przypadku sztywną oś przelotową QR15mm i znacznie rzadziej w aluminium. Są również modele aluminiowe pod 150mm, np stosowane przez niemiecką markę Silverback, gdzie piasta mocowana jest standardowym zaciskiem QR5mm, ale to naprawdę rzadkość.
OBRĘCZE
Kolejny temat rzeka. Szerokie papucie to i szerokie obręcze, takie jak w motocyklach :). Z materiałów, najpopularniejszym i relatywnie najtańszym jest oczywiście aluminium. Nadal luksusem są obręcze z włókna węglowego, ale i tu widać wyraźne zmiany ku lepszemu. Chiny rządzą... :). Koła to w fatbajkach element w który warto na wstępie zainwestować możliwie jak najwięcej, bo zwróci się z nawiązką. To tutaj możemy zbić najwięcej jeśli chodzi o wagę, co bezpośrednio przekłada się na jakość i przyjemność z jazdy. Pewnie zauważyliście charakterystyczne otwory w szerokich tłustych rafkach, przez które przeciska się kolorowa taśma zabezpieczająca. To są tzw otwory ulżeniowe, dzięki którym najlżejsze modele 80mm ważą poniżej 800g, a przyzwoita waga pozostałych oscyluje między 800-950g. Na półkach wielu sklepów internetowych znajdziecie także budżetową opcję, bez otworów i z mało szlachetnych stopów. Tu waga często przekracza 1kg. Osobiście nie sięgałbym po taki zestaw.
Wspomniane wyżej karbonowe obręcze i koła dadzą najlepszy efekt dietetyczny, zarówno dla roweru jak też dla portfela. Ale jest o co walczyć bowiem węglowe toczydełka ważą tyle co normalne koła MTB, nawet poniżej 2kg za komplet. Poza tym karbon oferuje coś czego brakuje pozostałym - sprężystość i ten "look". :)
W fatbajkach, z natury cięższych niż tradycyjne górale, waga kół dla wielu osób jest drugorzędnym elementem. Za to składając nowe koła, skupiają się na odpowiedniej szerokości obręczy, gdyż to ten parametr wpływa bezpośrednio na to jak tłuścioch się porusza w trudnym terenie. Od niego zależy jak opona przykleja się do powierzchni i czy pracuje możliwie najefektywniej. Dlatego zamawiając koła warto odpowiedzieć sobie na pytanie: jak i gdzie będziecie używać tłusty sprzęt.
Gdy zależy wam na prędkości i dynamice, kosztem przyczepności, to szybkie i nisko profilowe opony 3.5-4" można z powodzeniem zamontować już na obręcze 60-65mm, które są sporo lżejsze od pozostałych braci. Gumowy papuć nadal utrzyma poprawny kształt okupiony spadkiem przyczepności. Optymalnym rozwiązaniem wydaje się być 80-90mm szerokości. Gdy jednak priorytetem jest mega-trakcja i/lub posiadacie największe opony, to powinniście rozglądać się za modelami 100mm lub jeszcze obszerniejszymi. Ale uwaga: ten sam gumiak zamontowany na "80 milimetrach" będzie realnie węższy i niższym od bliźniaka nanizanego na "setkę". Podkreślam to, gdyż można się niemiło zaskoczyć w przypadku niektórych ram z węższym ogonem, np 170mm. Z reguły przyzwoici producenci podają maksymalną, szerokość ogumienia, akceptowalną przez daną ramę.
OPONY
No taki całkiem "oczywisty fakt autentyczny". Gołym okiem widać, że są w pizdu jebutne. Każdy na ulicy się ogląda, cmoka, uśmiecha, puka w czoło. Przyjeło się, że rozmiar "Fat" zaczyna się od 3.8" a kończy na gumach od monster trucków. Jeszcze do niedawna tylko kilka firm, specjalizujących się w "tłuszczu", miało w katalogu także opony. Można do nich zaliczyć Surly oraz 45North. Potencjał (a może nawet przyszłość) fatbajków dostrzegł chwilę później Vee Tire, azjatycki potentat oponiarski, który na dzień dobry wypuścił kilka wzorów, a teraz jest zdecydowanym liderem w kategorii "Fat Bike". Do gumowego, tłustego pociągu wskakują sukcesywnie pozostali: Kenda, Maxxis, Schwalbe.
Tłuste opony nie różnią się znacząco konstrukcją od wąskich pierwowzorów - produkowane są z wykorzystaniem tych samych technologii, tj. dwu lub wieloskładnikowych mieszanek gumy, kewlarowych lub aramidowych stopek, wzmacnianych karkasów. Jedynie opony stricte zimowe są faktycznie nieco inne od zwykłych, gdyż oprócz kolców mają przeważnie "zimową" gumę i agresywny bieżnik - np. Vee Tire Snow Shoe,
To co warto być przygotowanym od początku to waga pojedynczej sztuki. Normą jest 1300g a górną 2 kilogramy (5.05 Vee 2XL). Są oczywiście wyjątki w postaci ultralekkich Kenda Juggernaut PRO 4", które ważą...830g!!! Tylko, że w przypadku fatów, waga opon nie zawsze jest najważniejsza - liczą się łatwość przetaczania i przyczepność. Nierzadko, cięższe opony toczą się lżej, niż konkurencja ważąca 350g mniej. Warto kupić taki model, aby był fabrycznie gotowy na konwersję "tubeless", co przeważnie ułatwia ten proces w przyszłości.
Kolejnym elementem są niestety dętki. Tu cudów także nie ma. 380g-600g. Masakra, na którą jesteśmy skazani. Od razu dodam, iż butylowy wypełniacz wyczuwalnie wpływa na zachowanie całej opony, która jest sztywniejsza oraz wolniejsza, szczególnie na niskim ciśnieniu. Dlatego przerabiajcie na bezdętkę tak szybko jak to możliwe.
Dochodzimy do newralgicznej części - ciśnienia, które w tym segmencie obrosło legendą. I bardzo słusznie. Musicie wiedzieć, że tak baloniaste opony nie potrzebują go wiele. Normą jest 10PSI podczas dobrej pogody. Na śniegu użytkownicy schodzą poniżej 5PSI, a w ekstremalnych sytuacjach jadą bez powietrza :). Serio!
"Prawdziwy fatbajker nie rusza się z domu bez ciśnieniomierza". Niby żart, ale nie do końca. Zmiana ilości wiatru na plus lub minus o kilka machnięć pompką potrafi zmienić sytuację o 180 stopni. Ach właśnie...pompki. Nie ma lekko, można ducha wyzionąć, próbując napompować tłustego papucia małą pompeczką. Do użytku domowego warto zaopatrzyć się mimo wszystko w modele specjalistyczne, które umożliwiają bardzo dokładne ustawienie ciśnienia.
Największe opony do fata, tzn te prawie lub ponad 5" cechuje jeszcze inna przypadłość - zmienność ciśnienia w zależności od temperatury otocznia. O tym pewnie nie wiedzieliście...
I na sam koniec powyższego paragrafu..."self-steering". Żonglując ciśnieniem spotkacie się z tą cechą na 100%. Przy małej ilości powietrza w oponie, ta ma tendencję do prowadzenia jednośladu w kierunku przeciwnym do zadanego. Walka z kierownicą, pot i przekleństwa - to czeka każdego z Was. Prędzej lub później, w zależności od waszej wagi, rodzaju gumy oraz profilu opony. Można z tym żyć :), nie obawiajcie się!
5. TO CO NAS WYRÓŻNIA, TO CO NAS PODNIECA - NAPĘD
Składając fatbajka, upgrejdując już istniejącą konstrukcję z pewnością spotkacie się z koniecznością dostosowania napędu. Niestety tu także nie może być normalnie jak w zwykłych góralach. Mowa oczywiście nie o jakiś specjalnych manetkach, przerzutkach, etc lecz o właściwym dobraniu linii łańcucha, ilości biegów w zależności od rodzaju ramy...i np. opon które zamierzamy używać.
W fatbajkach najczęściej spotykane rozwiązania to napędy oparte na jednej lub dwóch zębatkach z przodu oraz 8-11 rzędach z tyłu. W tańszych fatach spotkacie jeszcze trzy rzędowe mechanizmy korbowe ale to naprawdę ewenement, tylko komplikujący kwestię liniowości łańcucha, maksymalnej szerokości opony, etc, dlatego w moim mniemaniu całkowicie zbędny. Dodatkowo nie-przeszczepialny do nowoczesnych konstrukcji.
Już wyżej wspomniałem, iż pojawienie się szerokich opon skomplikowało kwestię budowy ram oraz konfiguracji napędu w oparciu o ówcześnie dostępne części MTB - wkłady suportu, przednie przerzutki. Tęgie głowy wymyśliły, że idealnym rozwiązaniem będzie implementacja mufy suportu o szerokości 100mm - dla przypomnienia klasyczne górale mają BB 68/73mm zaś grawitacyjne jednoślady nie rzadko 83mm.
Tuż po Wielkim Tłustym Wybuchu mechanizmów korbowych dla fatów było bardzo, bardzo mało. Z markowych rozwiązań dominował Race Face. Dziś sytuacja uległa zdecydowanej poprawie. Możecie zakupić modele zarówno "na kwadrat", na ISIS (rzadziej) oraz na oś zintegrowaną i tzw, łożyska zewnętrzne w standardzie Shimano Hollowtech II lub SRAM GXP. Firm oferujących korby do fatów nie ma za wiele, ale z tych liczących się należy wymienić SRAM, SAMOX, PROWHEEL, M-Wave. Pewnie zastanawiacie się, gdzie podziało się japońskie Shimano, ekspert od mechanizmów korbowych. No właśnie...to smutne, ale Japończycy nie dostrzegają nadal tłustego trendu i nie przewidują osobnych modeli pod faty. Wielka szkoda. Znane są jednostkowe przypadki, gdzie doświadczony mechanik potrafił "wycisnąć" fabryczną sztywną oś z korby XT i zastąpić dotoczonym, dłuższym zamiennikiem, ale to już zabawa dla majsterkowiczów.
Nie powinno być dla Was zaskoczeniem, iż suport 100mm okazał się z czasem nie wystarczający, zwłaszcza gdy pojawiły się piasty na przelotową oś i odpowiednie ramy o rozstawie tylnych haków 197mm. Szybko okazało się, że trzeba powiększyć suport aż do 120mm! Słowo się rzekło, kobyłka u płotu - mamy zatem na tłustym rynku modele 100mm i 120mm - warto zwrócić uwagę przed kupnem ramy i mechanizmu korbowego/suportu, aby pasowały do siebie :) :).
Znacznie szerszy suport 100/120mm spowodował dość istotny problem - kłopot z przednią przerzutką. Zwykłe przerzutki na obejmę nie są w stanie wychylić się tak daleko. Jedynym możliwym rozwiązaniem są modele tzw. Direct Mount - bez obejmy, mocowane bezpośrednio do ramy do specjalnego gniazda na rurze podsiodłowej lub do środka suportu. Wszystko pięknie, jeśli nasz tłuścioch jest fabrycznie przystosowany pod montaż przedniej zmieniarki. Niestety... tłusty świat byłby zbyt piękny.
Ale i z tym względnie szybko sobie poradzono. Za w sumie kilkadziesiąt złotych można dokupić specjalną obejmę pod przerzutkę typu Direct-Mount. Funkcjonują modele od razu przeznaczone pod fatbajki oraz takie, gdzie oprócz "bazy" należy dokupić specjalne kostki odsuwające przednią przerzutkę od rury podsiodłowej. Dla mufy suportu 100mm jest to kostka o szerokości 16,5mm. W przypadku "sto-dwudziestek" należy dołożyć adapter 28mm. Voila, problem solved!
Last but not least...Żeby jeszcze było śmieszniej, ponad 5 calowe opony wymuszają teraz na projektantach dalsze poszerzanie suportu. Są już ramy z mufą 130mm i pewnie to nie koniec.
CZYNNIK KACZKI
No kurde...byłbym zapomniał o niezwykle istotnym parametrze (jak wszystko w fatach). To tzw Q-Factor, czyli rozstaw korb. Niby pierduła, ale potrafi przysporzyć nie tylko o ból głowy, lecz także o ból stawów kolanowych, częstszy kontakt z podłożem oraz ironiczne uwagi kolegów. Chodzi o to, że rozdmuchanie węzła suportu w tłustych ramach w naturalny sposób wymusiło rozsunięcie ramion korbowodu. W efekcie, osoba po raz pierwszy zasiadająca za sterami tłustego bombowca czuje się jak John Wayne na koniu lub Zbigniew Boniek na boisku :) - nogi szeroko rozstawione jak u kaczki (stąd zresztą pochodzi termin "Q-Factor" - od "Quack" - kwakać).
W zwykłych rowerach MTB z mufą 68/73mm q-factor wynosi mniej więcej około 170-180mm, podczas gdy w fatbajkach ten parametr w zdecydowanej większości przekracza 200mm i osiąga nawet 230mm. Zatem różnice są potężne. Generalnie należy dążyć do możliwie małego czynnika-Q, ale nie jest to proste. Obecnie korby z najmniejszym "Q" oferuje Race Face, między innymi dzięki sprytnym zabiegom z umiejscowieniem zębatki/zębatek oraz możliwością doboru długości osi.
O ile mała jest dziś szansa, aby źle dobrać korby ze zintegrowaną osią o tyle znacznie łatwiej zaliczyć wpadkę z nadal popularnym rozwiązaniem "na kwadrat". Może się bowiem okazać, że ramiona korby zatrzymają się na szeroko rozstawionych rurach łańcuchowych waszej ramy. No i zonk!
Tak z autopsji - do wszystkiego da się przyzwyczaić. Jeśli zmierzony "czynnik kaczki" jest relatywnie nieduży, to nawet nie odczujecie za bardzo różnicy. Dopiero naprawdę skrajne wartości przeszkadzają - sam doświadczam tego w moich korbach Prowheel Ride - Q-Factor - 222mm.
POZOSTAŁE SPRAWY
Jeśli dotrwaliście do tej części to gratuluję cierpliwości i samozaparcia. Jest jeszcze kilka punktów, na które warto zwrócić uwagę:
- Budując własne tłuste, dwa kółka pomyślcie o zakupie dobrych hamulców tarczowych. Są dwie szkoły - pierwsza preferuje mechaniczne zaciski, które przynajmniej w teorii są proste jak cep, łatwe do serwisowania, i niewrażliwe na mróz w przeciwieństwie do modeli hydraulicznych. Te czynniki są gloryfikowane zwłaszcza przez bikepackingowych ekspertów. Być może faktycznie, zdala od cywilizacji, przy temperaturze -30 ma to znaczenie. Ja jednak aż tak ekstremalnie nie jeżdżę. Większość z Was pewnie też nie, dlatego polecam jednak przyzwoite hydrauliki. Nie musi być to od razu XTR/Sram XX1. Ja preferuję raczej skromniejsze, mniej wyjaltowane modele. Wielkość tarczy jest moim zdaniem indywidualną kwestią. W rekreacyjnych/turystycznych fatach 160mm powinno wystarczyć na luzie. Szybkie ścigacze, ścieżkowe fulle lepiej hamują na rotorach 180/203mm, jeśli tylko konstrukcja widelca/ramy takie przewiduje.
- Kierownica - teraz we wszystkich rowerach odchodzi się od wąskich gas-rurek na rzecz szerokich lewarów. Jeśli naprawdę chcecie mieć frajdę, czuć się bezpiecznie w trakcie manewrów tłustym czołgiem, to zdecydowanie polecam minimum 720mm karbonu lub aluminium. Nie też co popadać w skrajność, np 780-800mm, bo można się zdziwić na szlaku, podczas rajdu między sosenkami... :) :)
- Bikepacking czyli "rowerowy biwaking" - tu jest całe pole do popisu, zwłaszcza jeśli rama wyposażona jest zestaw gwintowanych gniazd. Niektórzy producenci oferują ramy specjalnie przystosowane pod tę gałąź rynku rowerowego. Ramy posiadają więcej "insertów" niż w normalnym rowerze, między innymi na spodniej części dolnej rury, na goleniach widelca. Jeśli więc zamierzacie ciągnąć armatę, namiot, parawan plażowy, etc, to skupcie się na poszukiwaniach odpowiedniego sprzętu.
Niestety markowe bagażniki do fatbajków osiągają astronomiczne ceny w porównaniu do tradycyjnych konstrukcji. Nie inaczej jest z samymi sakwami. Cóż...taki lajf. - ..... Wasze sugestie?
No dobra....ZACHĘCAM, A WRĘCZ NALEGAM DO DYSKUSJI I KOMENTOWANIA. Uff....poszły konie po betonie...
Michał Śmieszek
